El 61% de estas obras son investigadas por el Ministerio Público o la Contraloría, de las cuales casi la cuarta parte aparece en las planillas de la “Oficina de Sobornos” de la constructora.
Milagros Salazar y Aramís Castro/ Convoca
Flávio Ferreira/ Folha de Sao Paulo
Reporteros de Investiga Lava Jato*
Odebrecht, el gigante de la ingeniería civil de Brasil hoy investigado por pagos de de sobornos, atravesó el territorio de América Latina y África con la construcción de trenes colosales, puentes, carreteras interoceánicas, represas, gasoductos, túneles y un aeropuerto con incrementos millonarios de presupuesto marcados por irregularidades, secretismo y hasta la elaboración de normas especiales que favorecieron a la empresa.
En siete países en los que la compañía confesó el pago de sobornos a funcionarios e intermediarios, más de 50 obras realizadas por la constructora tuvieron costos adicionales por más de 6 mil millones de dólares en relación a los valores iniciales de los contratos entre 2001 y 2016, como lo revela el análisis de la base de datos construida por veinte periodistas que participan en el proyecto colaborativo ‘Investiga Lava Jato’.
La mayoría de los incrementos de presupuesto fueron por extensiones de plazos, obras adicionales y alteraciones de ingeniería, que en varios casos se encuentran bajo investigación por la justicia. Estas operaciones extras no pasaron por concursos públicos y se mantuvieron en manos de la constructora brasileña y sus socias mediante reiteradas modificaciones a los contratos o normas especiales que se saltaron las leyes de contrataciones.
De este número de obras con saltos presupuestales en Perú, Panamá, República Dominicana, Ecuador, México, Colombia y Mozambique, 31 se encuentran investigadas por el Ministerio Público o la Contraloría de estos países. Es decir, el 61 por ciento del número total. Mientras que siete de estas obras, el 23 por ciento, aparece en las planillas de la División de Operaciones Estructuradas de Odebrecht conocida como la “Oficina de Sobornos”, de acuerdo al análisis de los documentos realizado por los periodistas de ‘Investiga Lava Jato’.
Si se suma a los costos adicionales de los siete países del ranking, solo el incremento del presupuesto de la primera etapa de la obra emblemática de Argentina, el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, el monto total supera largamente los 7 mil millones de dólares. El funcionario argentino a cargo de la Unidad Ejecutora de la obra, Osvaldo Selzer, elaboró un informe que expuso un supuesto sobreprecio de mil millones de dólares entre lo que exigían las empresas del consorcio de Odebrecht y lo que determinaban los ingenieros del Estado.
Las obras de Argentina no se han incluido en el ranking de los incrementos de presupuesto debido a las marcadas diferencias en el tipo de cambio a dólares en los últimos años en este país donde se ha registrado una importante inflación. Sin embargo, como parte de esta investigación, publicamos un amplio informe sobre las irregularidades, costos adicionales y pagos de Odebrecht de la ‘Oficina de sobornos’ asociados a los proyectos (Ver: ‘La multiplicación de los costos en las obras de Argentina’).
Perú encabeza el monto de los incrementos presupuestales con más de mil 900 millones de dólares en 16 obras, lo que representa el sueldo de más de 7 millones de peruanos.
En el caso de Venezuela, el acceso a los contratos ha sido nulo por la falta de transparencia en este país. Odebrecht en Caracas informó que su catálogo en Venezuela incluye un total de 21 obras de infraestructura de gran dimensión y complejidad, de las cuales 11 ya fueron concluidas y entregadas y el resto se encuentran activas y en ejecución. Hasta el cierre de este informe, la empresa no mostró las cifras para determinar los sobrecostos (Ver ‘Contratos millonarios sin rendición de cuentas en Venezuela’).
La organización no gubernamental Transparencia Venezuela presentó el 17 de marzo de 2016 un recurso ante la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia (TSJ), que consta de cinco demandas “para exigir la publicación de todos los contratos suscritos entre el Estado venezolano” y Odebrecht, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa y Andrade Gutiérrez. De acuerdo con la ONG, cuatro de estas demandas fueron declaradas “inadmisibles” por el máximo tribunal.
A pesar del secretismo, los periodistas de Runrun.es y El Pitazo.com que forman parte de ‘Investiga Lava Jato’ descubrieron que en las planillas de Odebrecht de la División de Operaciones Estructuradas aparecen pagos asociados a obras por más de 13 millones de dólares.
Con las obras de Argentina y Venezuela el número de obras detectadas por nuestro equipo en las planillas de la ‘Oficina de sobornos’ de Odebrecht asciende a 14.
En diciembre, el Departamento de Justicia de Estados Unidos divulgó un documento en el que describe que los sobornos indicados por la contratista están relacionados "a más de 100 proyectos en doce países".
El informe indica el pago de sobornos a autoridades de Angola, Argentina, Brasil, Colombia, República Dominicana, Ecuador, Guatemala, México, Mozambique, Panamá, Perú y Venezuela.
En varios de estos países, hay investigaciones de las autoridades locales sobre los aumentos en los precios de las obras de la empresa. La mayoría de los proyectos son de infraestructura.
Líderes de millones
Perú encabeza el monto de los incrementos presupuestales con más de mil 900 millones de dólares en 16 obras, lo que representa el sueldo de más de 7 millones de peruanos, la mayoría de los ciudadanos que viven en la capital del país, Lima.
En el territorio peruano, Odebrecht intensificó sus operaciones con la ayuda de funcionarios de los últimos tres gobiernos que hoy son investigados por el pago de coimas, entre los que aparece el expresidente Alejandro Toledo (2001-2006) que se encuentra prófugo de la justicia. Las autoridades lo investigan por un presunto pago de 20 millones de dólares de Odebrecht por el tramo 2 y 3 de la carretera Interoceánica que aparece entre las diez obras con mayor incremento de presupuesto.
En el tramo 2 el presupuesto creció de 263 millones de dólares a un poco más de 688 millones, es decir, un aumento que va camino a triplicar el monto.
De las 71 adendas a contratos firmados con Odebrecht en 11 proyectos de infraestructura ejecutados en los tres últimos periodos de presidenciales, 34 de estos documentos se suscribieron durante la gestión de Alejandro Toledo (2001 – 2006). Catorce de estas modificaciones fueron por incremento de presupuesto con un monto superior a los 40 millones de dólares en total.
Durante el gobierno de Alan García (2006 – 2011) se firmaron 24 adendas, de las cuales 12 aprobaron sumas adicionales al presupuesto de las obras, que superaron los 355 millones de dólares.
En el régimen gubernamental de Ollanta Humala (2011 – 2016) se suscribieron 13 adendas y ocho de éstas sirvieron para autorizar incrementos de presupuesto de las obras por encima de 189 millones de dólares.
Pero las adendas a los contratos no han sido la única modalidad para garantizar los incrementos de presupuesto a favor de Odebrecht.
En el caso de los dos tramos del Metro de Lima, el costo de la obra se disparó en más de 400 millones de dólares mediante la aprobación de normas especiales en manos del gobierno de Alan García, quien se reunió en fechas claves del proceso de adjudicación de la obra en Palacio de Gobierno con Marcelo Odebrecht y el entonces representante de la empresa en Perú, Jorge Barata.
De acuerdo con las investigaciones de los fiscales peruanos, Odebrecht pagó sobornos por el Metro de Lima a funcionarios del gobierno de García mediante empresas offshore.
La Contraloría General de la República en Perú ha establecido que las irregularidades en obras ejecutadas por la firma Odebrecht, entre 1998 y 2015, ocasionaron al país un perjuicio económico por 283 millones de dólares.
Voceros de la empresa en Perú respondieron a Convoca vía correo electrónico que "los adicionales de obra o adendas a los contratos requieren de un análisis exhaustivo por cada caso. (...) Los cambios presupuestales son fundados y reglamentados en la Ley de Contrataciones del Estado y por lo tanto son mecanismos oficiales practicados por el sector de infraestructura".
Convoca ha solicitado de manera reiterada, mediante la Ley de Transparencia, los informes técnicos de las adendas que sustentan el incremento del presupuesto al Ministerio de Transportes en Perú. Pero hasta el momento no entregan los documentos.
Proyectos colosales
De las diez obras con mayor incremento presupuestal, el 70 por ciento pertenecen a Perú y Panamá. En el caso de este último país los costos adicionales en doce obras superan los mil 700 millones de dólares.
En diez años y durante tres gobiernos, Odebrecht obtuvo contratos en Panamá por unos 9,226 millones de dólares en obras públicas. Tres adjudicaciones por más de 500 millones de dólares con el expresidente Martín Torrijos, 14 proyectos por más de 5 mil millones de dólares con Ricardo Martinelli y tres más con Juan Carlos Varela, otorgadas luego de que se desatara el escándalo Lava Jato, por más de 2 mil millones de dólares. Los tres integran el ranking de los 10 presidentes de América Latina que adjudicaron el mayor número de obras a Odebrecht.
Las coimas que se conocen hasta ahora en Panamá ascienden a 59 millones de dólares y abarcan el período 2010-2014, según documentos publicados por el Departamento de Justicia de Estados Unidos. El contralor panameño Federico Humbert dijo que los sobornos superan ese monto y ese tiempo: "‘Yo no creo que son 59 millones de dólares, cuatro personas y una sola empresa. Son más, muchas personas y múltiples empresas"
La obra más cuestionada fue la Cinta Costera, también llamada la "Cinta coimera", que generó polémicas por los sobreprecios, la sospecha de coimas y el mecanismo implementado. La obra cambió el rostro de la ciudad, no solucionó el problema y es el mejor ejemplo de la institucionalidad destruida.
La primera fase de la construcción se inició en 2007 y costó 189 millones de dólares. Esa licitación fue diseñada para empresas con facturación mínima de 100 millones de dólares anuales, lo que dejaba fuera de competencia a empresas locales.
En 2009, por una adenda al contrato original, se ordenó la extensión, llamada Cinta Costera II, por 52 millones de dólares. Salió tan cara por kilómetro cuadrado como las obras de ingenierías más avanzadas de Europa: el Estado pasó de pagar 3.2 millones de dólares por hectárea rellenada, a 5.2 millones de dólares. La obra sumó 271 millones de dólares.
Después vino la Cinta Costera III. Dos años después, en 2011, el presidente panameño Ricardo Martinelli licitó un túnel bajo nivel por 776 millones 918 mil 389 dólares. Pero, sin adecuar modalidad y por el mismo dinero, terminó haciendo un viaducto que en los hechos cuesta mucho menos, pero se pagó igual. El Estado terminó pagando 782.1 millones de dólares y esta etapa del proyecto adoptó un nuevo nombre: la “Cinta Megacoimera”.
Todas las demás obras construidas en Panamá por Odebrecht terminaron costando más del monto fijado en la licitación. La autopista Don Alberto Motta lidera la lista de proyectos con más incremento presupuestal: 626 millones de dólares en costos extras.
Hoy el expresidente de Panamá Martinelli está prófugo de la justicia y sus hijos están siendo investigados por el pago de sobornos.
La autopista Don Alberto Motta lidera la lista de proyectos con más incremento de presupuesto.
La vía legal
Pero no es la primera vez que la empresa Odebrecht, sola o en consorcio, obtiene una licitación y al final termina ampliándose el proyecto sin pasar por un nuevo proceso de selección pública.
El 29 de octubre de 2006, la Secretaria de Transporte de Argentina, a cargo de Ricardo Jaime, habilitó a tres consorcios empresarios en la puja por ganar la licitación de la primera etapa del soterramiento del ferrocarril Sarmiento. El Consorcio Nuevo Sarmiento (integrado por Iecsa, Odebrecht, Ghella y Comsa) quedó pre-calificado como la mejor opción.
El 7 de junio de 2007, el gobierno argentino decidió cambiar la licitación y ampliar el proyecto, que ahora pasó a tener tres etapas. La obra de 11,5 kilómetros se extendió a un total de 36 kilómetros y 16 estaciones. La Secretaría de Transporte dejó firme las ofertas de las empresas que se presentaron en la primera etapa y dio apenas 20 días para recibir nuevas ofertas para las tres etapas. La convocatoria quedó desierta. Poco tiempo después, ya con Cristina Kirchner en el poder, el consorcio de Odebrecht ganó la licitación pública en enero de 2008 porque su oferta para la primera etapa de la obra había sido la más económica, unos 890 millones de dólares.
Casi un año más tarde, el gobierno argentino firmó un contrato con el consorcio de Odebrecht por un monto superior a los 3 mil millones de dólares por las tres etapas. El valor de la oferta con la que las constructoras habían ganado la licitación al inicio creció casi cuatro veces más.
La obra más cuestionada fue la Cinta Costera, también llamada la "Cinta coimera", que generó polémicas por los sobreprecios, la sospecha de coimas y el mecanismo implementado. La obra cambió el rostro de la ciudad, no solucionó el problema y es el mejor ejemplo de la institucionalidad destruida.
“Yo explicaba técnicamente que lo que pretendía cobrar Odebrecht como monto actualizado de la obra era inaceptable. Pretendía 3.000 millones de dólares cuando nuestros ingenieros demostraban que el precio actualizado era de 2.000 millones de dólares”, dijo en 2017 el funcionario a cargo de la Unidad Ejecutora de la obra, Osvaldo Selzer, al declarar como testigo ante el fiscal federal Federico Delgado como parte de la causa por enriquecimiento ilícito del ex secretario de Obras Públicas, José López, un funcionario clave del kirchnerismo y en esta red de obras adjudicadas a la firma brasileña.
En Colombia, las autoridades están investigando principalmente obras de la carretera Ruta del Sol, que conecta la capital de Bogotá con regiones del interior del país y la costa del Mar Caribe. El Ministerio Público colombiano afirma tener pruebas de que el ex viceministro de Transportes del país, Gabriel García Morales, recibió 6,5 millones de dólares para ayudar a Odebrecht a ganar un contrato relativo a la autopista.
En Ecuador, el gobierno anterior de Rafael Correa calificó de "emblemática" la construcción de la hidroeléctrica de Maruriacu, porque fue la primera obra de infraestructura de generación de energía eléctrica iniciada, contratada e inaugurada por su administración. El proyecto tenía un valor inicial de 125 millones de dólares pero acabó costando 227 millones de dólares. Una comisión independiente de la sociedad civil llegó a denunciar irregularidades en las obras, pero el Ministerio Público del país archivó el caso.
Ese modelo de incrementos se repitió en cuatro megaproyectos. En total, los incrementos de presupuesto de seis obras superan los 500 millones de dólares en Ecuador, sin contar que la obra más grande de Odebrecht aún está en construcción: el Metro de Quito, un sistema subterráneo de transporte de 18 trenes por un valor que bordea los mil 500 millones de dólares. Los fiscales de este país ya lograron firmar un acuerdo con Odebrecht para la entrega de pruebas de los sobornos.
Expresidente Rafael Correa en la inauguración de la central hidroeléctrica Manduriacu. Foto: Los Andes.
En México, Odebrecht ganó seis contratos por más de 2 mil millones de dólares. En tres de esas obras, el gobierno elevó en un 80 por ciento el valor original de los proyectos, por medio de extensiones o adendas. El costo final de otras dos obras es un secreto, porque el gobierno mexicano ha decidido que permanecerá bajo reserva hasta 2020 cualquier contrato o adenda de Odebrecht, bajo el argumento de que hay una investigación judicial en curso sobre sobornos supuestamente pagados por la constructora (Ver reportaje).
Las investigaciones sobre obras también están en curso en República Dominicana, país que ya firmó un acuerdo de delación con Odebrecht. Uno de los proyectos bajo investigación en el país caribeño es el de la central hidroeléctrica Palomino, cuyo presupuesto inicial en 2006 era de 225 millones de dólares. La obra acabó costando cerca de 400 millones de dólares y aparece entre las diez obras con mayor sobrecosto en la lista de proyectos analizados para esta investigación y el expresidente Leonel Fernández (2005-2012) como el mandatario que más proyectos adjudicó a Odebrecht y sus socias.
En Mozambique, el aeropuerto de Nacala, que recibió préstamos del BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social) de Brasil, tenía un costo inicial de US $ 112 millones, pero su precio final terminó en un poco más de 210 millones de dólares. Gran parte del financiamiento para la construcción del aeropuerto fueron utilizados en la adquisición de bienes y servicios, situación que causó perjuicios y sigue acumulando pérdidas al país africano.
Con el incremento del costo de esta obra se hubiese podido pagar el salario mínimo de más de un millón 600 mil pobladores de Mozambique.
LA VERSIÓN DE ODEBRECHT
Los periodistas de ‘Investiga Lava Jato’ se comunicaron con las filiales de Odebrecht en cada país y en la sede central de la compañía. Las cifras de las obras fueron contrastadas con la empresa y también se obtuvo la versión sobre obras concretas a través de una entrevista concedida al periodista Flávio Ferreira de Folha en la ciudad de Sao Paulo.
La empresa Odebrecht afirma que los aumentos en los montos de los proyectos fuera de Brasil no tuvieron conexión con cualquier tipo de ilegalidad y en general resultaron de orientaciones y requerimientos oficiales de los gobiernos con los que firmó los contratos.
Según la constructora, los sobornos confesados por la empresa a las autoridades de Brasil, Estados Unidos y Suiza no fueron destinados al incremento del presupuesto de los proyectos, sino para garantizar la adjudicación en las licitaciones y el cumplimiento regular de las condiciones contractuales.
Entre los motivos de los saltos presupuestales, se señala la construcción de obras y servicios adicionales solicitados por los gobiernos, como trabajos para estabilización de áreas de laderas, mantenimiento de tramos no incluidos en los contratos y reparaciones no previstas.
En muchos casos los aumentos de presupuesto resultaron de proyectos incompletos o mal elaborados y de la falta de coordinación de los órganos contratantes en relación a los tramos de las obras, que muchas veces fueron ejecutados por compañías diferentes, aseguraron.
Esta investigación continuará.
METODOLOGÍA
Las cifras y cálculos publicados en este reportaje se obtuvieron luego de un trabajo colaborativo con reporteros de América Latina y África que accedieron a los contratos y documentos oficiales de cerca cien obras de Odebrecht. La información recogida se trasladó a una hoja Excel online que se construyó en tiempo real.
Para el análisis, se estableció una metodología entre periodistas de Convoca de Perú, ColombiaCheck de Colombia y Plaza Pública de Guatemala y al final se trabajó con un universo de 51 obras en las que se detectaron los incrementos presupuestales, entre otros hallazgos.
Para establecer los sobrecostos en la herramienta, se restó el presupuesto final e inicial tomando en cuenta la moneda original que aparece en los contratos de las obras. El resultado se convirtió a dólares en los casos que fue necesario para tener en una sola moneda que pudiera darnos una cifra comprensible para cualquier lector del mundo. Para esta última operación tomamos en cuenta el tipo de cambio de la fecha del presupuesto final más actualizado según las diversas fuentes consultadas.
